Ildefonso Antonio Salvador Cerdà i Sunyer (Santa Coloma de Centelles, 1815-Caldas de Besaya, 1876), fue un ingeniero, urbanista y político catalán. Fue ingeniero del estado, diputado en cortes y tratadista, pero su obra fundamental, por la que realmente se le conoce se llama Barcelona.
Ildefons Cerdà i Sunyer
La ciudad que hoy conocemos, moderna, europea, luminosa y racional, debe su imagen en gran parte al proyecto que Cerdà redactó para su ampliación o Ensanche. Nacido en el seno de una familia catalana tradicional, curso estudios en el seminario de Vic, tras los cuales estudio matemáticas y arquitectura en Barcelona, después estudio la carrera de Ingeniero de Caminos en Madrid, ingresando en el cuerpo de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos, cargo del que solicitó excedencia en 1849. De ideología progresista, participó activamente en la vida política, llegando a ser diputado en Cortes por Barcelona en 1850 y presidente de la Diputación de Barcelona. Autor del Plan del Ensanche de Barcelona que fue presentado a concurso en 1855, aprobado en 1858 y redactado definitivamente en 1859. En 1867 publicó su Teoría general de la Urbanización, obra en la que trabajó durante muchos años de su vida, y cuyas teorías acerca de la solución a los problemas de la concentración demográfica en las ciudades con gran crecimiento industrial ya había reflejado en su Plan del Ensanche, lo que se conoce actualmente como el Plan Cerdà.
Ildefons Cerdà nació en el seno de una de las familias más conocidas y acomodadas de la Plana de Vic, una familia catalana típica, con arraigo y presencia en una gran finca, el “Mas Sardà”, propiedad de ciento cincuenta hectáreas que la familia Cerdà tuvo que abandonar en algunas ocasiones debido a sus ideas liberales, durante la primera Guerra Carlista (1832-1840). Anteriormente, Ildefons recibió su enseñanza media en el seminario de Vic.
En 1832, precisamente, Ildefons se trasladó a Barcelona, ciudad en la que estudió matemáticas y arquitectura, siendo su profesor el arquitecto Cellés y Azcona, en la Casa Lonja, cátedra auspiciada por la Junta de Comercio de Barcelona. Barcelona era entonces una ciudad que mostraba los síntomas de una incipiente revolución industrial, constantes huelgas obreras, población inmigrante en condiciones higiénicas deplorables, que se agravan hasta el extremo con la epidemia de cólera que asoló la ciudad en 1834. Ildefons, comienza aquí su interés por la ciudad, y por su estudio y por el urbanismo. Sin embargo, Cerdà no llega terminar estos estudios, al contrario, los abandona para trasladarse a Madrid e inscribirse en la Escuela de Ingenieros de Caminos.
La Escuela Especial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid, había sido Fundada por Agustín de Betancourt en 1802, a semenjanza de la École des Ponts et Chaussées que fundó en Francia Rodolphe Perronet en 1733, fruto de la ilustración y de la Revolución Francesa. Esta escuela había sido clausurada con la subida al trono de Fernando VII en 1813, pero la entrada de los liberales en el gobierno con Isabel II en 1833, permitió la reapertura de la Escuela, que desde entonces había sido un centro de referencia cultural y científica del movimiento liberal español, a diferencia de otros centros de pensamiento conservador, como eran las Escuelas de Arquitectura o Bellas Artes. Ildefons Cerdà cursa los estudios en la Escuela de Ingenieros, graduándose en 1841, con la tercera promoción de esta etapa de la Escuela, pasando a formar parte del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos del Estado, que había sido refundado a su vez en 1835. Los años de estudio en la escuela marcaron de forma profunda el pensamiento de Cerdà.
Durante los ocho años siguientes Cerdà se dedicó plenamente a su trabajo como Ingeniero, dependiendo de la Dirección General de Obras Públicas del Ministerio de Fomento, que estaba involucrado en la tarea de modernizar la red de comunicaciones del Estado, bajo la tutela del aparentemente consolidado régimen liberal, construyendo una nueva red de carreteras y estableciendo una red de telégrafo óptico. En este tiempo, Cerdà adquiere una amplia experiencia como técnico, trabajando el los proyectos del plan de carreteras que hace posible el periodo de tranquilidad política que vive España, en esta década. En noviembre de 1841 Cerdà fue destinado a la carretera de Albacete a Murcia, según el proyecto formado por el ingeniero Julián Rodríguez, y más tarde al trayecto Murcia-Cartagena. En abril de 1842 se trasladó a la provincia de Tarragona para trabajar en el proyecto de carretera entre Tarragona y Mora de Ebro, y el tramo hacia el valle de Arán y Seo de Urgel. Después trabajó en Barcelona en el proyecto de la carretera entre Barcelona y Ripoll, y en marzo de 1843 fue encargado de la 7ª División de la carretera general de Valencia a Barcelona y la raya de Francia, trabajando también en los años siguientes para la Diputación Provincial de Barcelona. Cerdá trabajo pues en diversos proyectos de carreteras, en el telégrafo óptico, aunque, como ingeniero, estaba convencido de la superioridad del telégrafo eléctrico que aún tardaría en llegar, pero no estaba ajeno a los progresos y avances que se producían. En 1844, viajando por Francia conoció el ferrocarril, que en España llegó como sabemos en 1848, con la línea Barcelona-Mataró. Cerdá sentía que las ciudades y el territorio urbano en general iban a tener que transformarse en función de los transportes y las comunicaciones, como elementos básicos de su desarrollo.
En 1849 Cerdà, tras haber contraído matrimonio con Clotilde Bosch i Carbonell, hija del banquero barcelonés Josep Bosch i Mustich, eleva desde Gerona la instancia mediante la cual solicita el retiro del servicio, aduciendo las razones del fallecimiento de su hermano mayor, su propio casamiento y también el fallecimiento de un cuñado. El 24 de noviembre de 1849, por real orden, se admite la renuncia del destino y se hace constar que la separación voluntaria del servicio no ha de producir nota desfavorable en la buena opinión de que ha gozado durante su permanencia en el cuerpo. La excedencia de Cerdà en el Cuerpo de Ingenieros, en cuyo escalafón tenía el número 66, es la primera de la corta historia de la institución. Ildefons Cerdà, se refiere en los motivos de su renuncia a la muerte de su hermano mayor José, pero teniendo en cuenta que otro hermano, Ramón, había muerto en 1838 en circunstancias oscuras, Ildefons, tercer hijo varón, se había convertido en hereu, lo que cambia notoriamente su situación, ya que entones, como hacendado contaba con recursos económicos suficientes que le permitían prescindir del estipendio estatal, y entonces pudo dedicarse por entero a la tarea urbanizadora.
Pero la Barcelona que hasta entonces había conocido Cerdà estaba rodeada por un dogal compuesto por la muralla de Mar, las Atarazanas, el limite norte de la Rambla, la Puerta del Ángel y la de San Pedro, núcleo urbano al que se circunscribía la historia de la ciudad hasta mediados del siglo XIX, ya que además existía la prohibición de construir al exterior de la murallas, siendo esta la causa de que tanto las fábricas como los barrios de los trabajadores se construyesen el los pueblos periféricos, como Gràcia, Sants, Sant Martí o Sant Andreu. fecha en la que tanto los políticos, los industriales y los escritores barceloneses —aun separados por otros intereses o ideologías— estaban de acuerdo en algo: era necesario derribar las murallas. Teniendo en cuenta que Barcelona era una plaza militar, hasta 1858, tuvo que ser la decisión del gobierno la que autorizara el derribo de las murallas, esto fue posible durante el Bienio Progresista (1854-1856), con la desamortización civil llevada a cabo por el primer ministro Pascual Madoz. En el año 1854 se aprobó la demolición de las murallas y ese mismo año, Cerdà fue encargado por el Gobierno Civil para dirigir una comisión que elaborase un Plano Topográfico de los Alrededores de Barcelona y estudiar el ensache de la ciudad. Cerdà presentó entonces un primer Anteproyecto para el Ensanche.
En 1858, según la Real Orden de 9 de diciembre, puso fin a la subordinación absoluta de los terrenos del Ensanche del Ministerio de la Guerra a favor del Ministerio de Fomento, relegando a un lugar muy secundario la cuestión de las fortificaciones y construcción de nuevos cuarteles. La corporación municipal, pensando que esta Real Orden devolvía al Ayuntamiento las facultades prácticamente totales sobre los nuevos terrenos, puso en marcha la Comisión Consultiva del Ensache. Esta Real Orden concedía a Ildefons Cerdà la autorización para realizar los estudios del ensanche y reforma; el ayuntamiento pareció ignorar este hecho, al igual que, paradójicamente, los dictámenes de una Comisión Consultiva que el mismo Ayuntamiento había nombrado al efecto; y quizás está en esta actitud de la corporación municipal el origen de la polémica que envolvió la elección del Proyecto de Cerdà para la realización del Ensanche barcelonés, y que la historia, a veces nos presenta como una lucha entre Cerdà y el ayuntamiento. En realidad existía un enfrentamiento entre la Comisión Consultiva y el Ayuntamiento, pero la realidad seguía otro camino, ya que las competencias sobre los terrenos del Ensanche correspondían al Ministerio de Fomento, y este, ya había resuelto aprobar el Poryecto de Ensanche del ingeniero Cerdà.
El Ayuntamiento de Barcelona, no quiso aceptar esta decisión, enfrascado en su polémica localista, y en esta línea optó, por un lado en que se revocara la Real Orden, así como por otro, en un pleno extraordinario celebrado en agosto de 1859, en resumen, por convocar un nuevo concurso, y remitir los mejores proyectos a Madrid, para que se comparasen con el ya aprobado, y resolver en consecuencia. El concurso convocado por el Ayuntamiento lo ganó el proyecto del arquitecto municipal Antonio Rovira y Trías, entre los catorce que se presentaron. El Ayuntamiento, la prensa y en general la sociedad barcelonesa de la época veían en este asunto una lucha entre el poder central y el legítimo del Ayuntamiento. La polémica estaba no en la comparación de dos ideas urbanísticas, sino en una de ellas elegida por la propia ciudad, y otra impuesta por el poder central, sin pensar que el autor del proyecto que propugnaba el Ministerio, no solamente era catalán, sino que fue uno de los creadores del urbanismo moderno. A veces el nacionalismo, el localismo tiene estas cosas, que casi siempre se centran en el mismo error: adorar al santo por la peana. Sin embargo, el ayuntamiento siguió pleiteando en esta cuestión, que en mayo de 1860 se vino a zanjar por un Real Decreto, de una vez por todas; actitud que sembró para siempre una sombra de legitimidad en el proyecto de Cerdà, y que tanto llegó a calar en la sociedad barcelonesa, que incluso los constructores boicotearon esta decisión considerada como un agravio para la ciudad. Afortunadamente, en este caso, el poder estaba del lado de la razón, y, desde la distancia que nos da siglo y medio, sabemos que detrás de todo esto había además de una visión provinciana del urbanismo, la pugna profesional y política que existía entre entre los arquitectos y los ingenieros de caminos, canales y puertos, así como de los intereses de algunos propietarios directamente afectados por los terrenos del ensanche, y quizás, la propia personalidad del propio Cerdà.
Aprobado el proyecto del Ensanche, entre 1860 y 1866 Cerdà participó en el desarrollo del proyecto, así como en la realización de las obras de urbanización, como técnico facultativo del Gobierno Civil, como concejal del Ayuntamiento y como director de la sociedad inmobiliaria El Fomento del Ensanche de Barcelona. Durante este tiempo centró toda su actividad desde el punto de vista profesional y político para desarrollar sus propuestas urbanísticas del Ensanche. En 1867 publicó su gran obra, La Teoría General de la Urbanización, que pretendía ser un manual para canalizar los ensanches futuros del resto de las ciudades españolas.
El plano de Cerdà
El esquema del Plano de los Alrededores de Barcelona y Proyecto de su Reforma y Ensanche mereció, toda clase de críticas, cuyos ecos parecen no haberse apagado hoy día, y que, cualquier analista ajeno a la polémica de su origen, no podría llegar a entender. La “cuadrícula Cerdà”, comprendía la interacción de unas calles que constituían la urdimbre y que corrían paralelas al mar, con otras que constituían la trama, normales a las primeras. Predominaban las amplias avenidas diagonales que se cortaban en la actual plaza de las Glorias Catalanas. Calles con anchura mínima de veinte metros —doce metros en los proyectos del concurso municipal— y en algunos casos anchuras superiores, calles de la trama con treinta metros, y calles (Aragón, las Cors) con cincuenta metros, al igual que las dos diagonales. La fluidez de tráfico urbano da lugar a la idea de los chaflanes, cada uno de veinte metros, que convierten los cruces en pequeñas plazas octogonales. Las manzanas no se construían en su totalidad, sino en dos de sus lados, los otros serían jardines. La disposición de las manzanas permite la preponderancia de las zonas verdes. Estas limitaciones al volumen edificatorio, además de las reservas para equipamientos, son quizás las características más criticadas, por la cicatería municipal, y los intereses económicos de los propietarios, así como las que actualmente no nos han llegado, por estos mismos motivos, y han constituido la base de lo que hoy se conoce como la desvirtuación del Plan Cerdà.
Al error de Barcelona de no querer aceptar el Plan Cerdà se unió otro segundo a la larga: el de no respetarlo: La desvirtuación del Plan Cerdà son las modificaciones que se introdujeron posteriormente y que lejos de significar mejoras de carácter general, fueron cambios enfocados a satisfacer egoísmos e intereses personales y particulares. En resumen, teniendo en cuenta como sabemos que las manzanas con cuadradas con vértices achaflanados, se preveía la construcción sólo en dos de sus lados, por lo común opuestos, con una profundidad máxima de 24 m., destinando el resto de la manzana a zona verde; es decir, la de la superficie de la manzana, unos 12.500 m², 5.000 m² se destinan a edificio y 7.500 m² a espacio libre, o sea, vez y media de este espacio respecto al edificable; y si la profundidad fuera la de 20 m, tal como debería haber sido según el Plan original, la relación sería de dos a uno, además, la altura máxima era de 16m, lo que permitía una gran iluminación. Sin embargo, los edificios actualmente ocupan los cuatro lados de la manzana, por lo general a 28 m de profundidad; de los 12.500 m², por tanto, se han edificado 9.200 m² por término medio —casi el doble de lo previsto—, quedando 3.200 m² —mucho menos de la mitad de lo previsto— para zona verde. Ahora bien, el patio que queda ahora, cerrado e inaccesible, realmente no se puede considerar una zona verde. Además, sumamos el incremento de altura permitido: de 24,40 m a 27,45 m, y en algunos casos áticos suplementarios, dependiendo del ancho de la calle —20 m, 30 m ó 50 m, como sabemos—. La desvirtuación, pues, del Plan Cérdá, supone un aumento de la edificabilidad de más del 300 % sobre las previsiones iniciales de Cerdà, sin tener en cuenta las manzanas no edificables en su totalidad. ¿Qué pensaríamos de Barcelona si se hubiese respetado el Plan de Cerdà? ¿Sabíais que Haussmann, enterado del Plan, se trasladó a Madrid e intentó adquirirlo para París y que Cerdá se negó, pues lo quería para Barcelona?
Fue tal la injusticia que Barcelona cometió con Cerdá —y a la postre consigo misma— que incluso, aunque el concurso del Ayuntamiento para el ensanche, entre las recompensas para el ganador incluía que este tendría una calle con su nombre, en el Ensanche de Barcelons, que tiene, por cierto, un acertadísimo nomenclátor fruto de la iniciativa del político, historiador y literato Víctor Balaguer que aprovechó la oportunidad para bautizar las nuevas calles recuperando la historia gloriosa de Cataluña —Pablo Clarís, Roger de Lauria, Rocafort y Enteza, Requesens, Cortes Catalanas, Diputación y Consejo de Ciento, Ausias March, Feliu de la Peña, Casanova, Villarroel, Cardona, Balmes, Aribau, Campmany, etc.—, no hubiese una para el gran creador de la Barcelona moderna. Tuvieron que pasar cien años, para que Cerdá tuviera una plaza, a la que se le dio su nombre siendo alcalde José María de Porcioles, en 1959.
No me quiero extender más en esto, que, es en si mismo un motivo —no el único, ni mucho menos— para visitar Barcelona, que aun con polémica y desvirtuación incluidas, no escapa a tener su principal imagen como ciudad moderna, unida a la visión del genial ingeniero que si no vio el futuro, al menos, lo intuyó.
Imagen actual del Eixample en los alrededores de la plaza de Tetuán.
En 1871 fue elegido miembro de la Diputación de Barcelona, una vez que se había centrado más en la actividad política. También fue designado como Vicepresidente de la Comisión Provincial y Presidente en Funciones de la Diputación, durante la Primera República (1873-1874). Redactó el Proyecto de Comunicaciones y de División de la Provincia de Barcelona en diez Confederaciones, comenzó a trabajar en el desarrollo de La Teoría General de la Ruralización. El 29 de diciembre de 1874 tiene lugar el pronunciamiento en Sagunto del General Martínez Campos, con el comienza la Restauración, y terminan, tanto la Primera República como, desgraciadamente, la relevancia política y personal de Ildefons Cerdà.
El 21 de agosto de 1876, Ildefons Cerdá se encontraba veraneando en la localidad cántabra de Caldas de Besaya, y mientras tomaba unos baños de vapor, ignorando que padecía una afección cardiaca, murió de un ataque al corazón. Algunos periódicos catalanes publicaron reseñas elogiosas, pero quiero terminar con un fragmento de la necrológica que publicó el diario barcelonés La Imprenta, en su edición de tarde del 23 de agosto: El señor Cerdà era liberal y tenía talento, dos circunstancias que en España suelen crear muchos enemigos. Por esto no prosperó como correspondía a su mérito, pero así como pasados algunos años se ha reconocido la bondad de su plano de ensanche, hoy ya en el sepulcro, se hará justicia a sus eminentes cualidades.
(Este artículo fue publicado por primera vez en mayo de 2006)
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